वन बेल्ट, वन रोड बाट नेपालले लिन सक्ने फाइदाहरु

वन बेल्ट, वन रोड बाट नेपालले लिन सक्ने फाइदाहरु 

आज नेपाली अनलाइन साइटहरुमा एउटा खबर पढ्न पाइयो। हाम्रो छिमेकी र मित्ररास्ट्र चीनले नेपाल सरकारलाइ सोधेछ: "वन बेल्ट, वन रोड" (बेल्ट एण्ड रोड) को बारेमा तिम्रो के धारणा छ भनेर ।  यसबारेमा नेपाल सरकार को धारणा पढ्न पाइएला नै केहि दिनमा ।  यसमा नेपालको के धारणा हुनुपर्छ, त्यसबारेमा केही बिचारहरु, त्यो लेख्ने कोशिश गरेको छु ।

सुरु गरौ: "बेल्ट एण्ड रोड" भनेको के हो, र यसको के महत्व हुनसक्छ भन्ने बाट किनकी धेरै नेपाली हरुलाई यसबारेमा त्यती ज्ञान नभएको हुनसक्छ।

के हो त "बेल्ट एंड रोड" (वन बेल्ट, वन रोड - अंग्रेजीमा "One Belt, One Road" र छोटो रुपमा भन्दा "OBOR" ओबीओआर)?

चीनको एकदमै महत्वकाक्षी प्रोजेक्ट हो "ओबीओआर" अनि यसको उद्देस्य चाही संसारलाई यसरि जोड्ने छ की, जसरि यो भन्दा पहिले कहिल्यै जोडिएको थिएन। यसका लागी चीनले ठुलो लगानी गरेर सडक, समुद्री बन्दरगाह र रेल्वे को निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेको छ र यस मार्फत एसिया, युरोप र अफ्रिकालाई व्यापारिक रुपमा जोड्ने उसको चाहना छ। यो कामको सुरुवात र "कन्सेप्ट" चीन को भए पनि काम गर्ने चाही चीन एक्लै ले होइन। चीन चाहन्छ संसारका धेरै जसो देश, मुलत जुन एसिया र सेन्ट्रल एसियामा छन्, यो कामका लागी चीनसग हातेमालो गरुन।चीनको चाहना आफ्नो र सहयोगी राष्ट्रहरुको ब्यापार बिस्तार गर्ने भएपनि यसको उद्देस्य चाही ब्यापारिक मात्रै होइन । यो चीनको रणनीतिक प्लान हो र उ देखाउन चाहन्छ की उ पनि एउटा "सुपरपावर" को रुपमा उदाउदैछ। यो केहि बर्षभित्रै सक्किने प्रोजेक्ट होइन, महत्वाकांक्षी हो र यसले पूर्णता पाउन निकै समय लिनेछ।

कसरी जोड्छ त एसिया, युरोप र अफ्रिकालाई?

यसमा मुख्य ता तिन मार्गको प्रयोग हुन्छ। जहा समुन्द्री बन्दरगाह बनाउन मिल्छ (जस्तै हल्यान्डको रोट्रेद्यम, जर्मनी को ह्यामबर्ग, र ग्रिस), त्यहा चीन ले समुद्री बन्दरगाहको प्रयोग गर्नेछ। समुद्र नभएका ठाउहरु जस्तै मध्य-एसियामा सडक र रेलमार्गको प्रयोग हुनेछ। "ओबीओआर" मा त्यस्ता क्रस-सेक्सन हुनेछन जहा बेल्ट (बन्दरगाह) र रोड (सडक वा रेलमार्ग) भेट्नेछन। उदाहरणका लागी पाकिस्तानको गवादार (The Gwadar port) बन्दरगाहलाइ एउटा महत्वपुर्ण बिन्दु मानिएको छ जहा "बेल्ट" र "रोड" को संगम हुनेछ। "ओबीओआर" को एउटा अंश हो गवादार पोर्ट र त्यहि भएर नै "चीन-पाकिस्तान आर्थिक मार्ग" (China-Pakistan Economic Corridor or CPEC) को धारणा बमोजिम पाकिस्तान र चीनले उच्च प्राथमिकतामा राखेका थिए यो बन्दरगाहलाई जुन नोभेम्बर १३ बाट संचालनमा आएको छ। अन्य धेरै देशसग सहकार्य गर्दै चीन यस्ता "रोड" र "बेल्ट" को निर्माण गर्न चाहन्छ जसले धेरै मुलुकमा ब्यापार बिस्तार गर्न एक अर्कालाई सहयोग गरोस। मध्य एसियाका सबैजसो देश हरु (कजाकस्तान,तुर्कमेनिस्तान, किर्गिस्तान आदि), रसिया, पाकिस्तान, मंगोलिया आदिले यो प्रस्ताबमा सहमति जनाइसकेका छन्। अहिलेको खाका अनुसार "ओबीओआर" प्राचीनतम "सिल्क-रोड" को मार्ग भए जानेछ चाइना र मध्य-एसियामा र सकेसम्म संसारका धेरै भन्दा धेरै रास्ट्रलाइ यसले जोड्ने कोशिश गरेको छ। नया बिकाश गरिने पानीजहाज का बन्दरगाह र मार्गलाइ चाही चीनले "२१औ शताब्दीको समुन्द्री सिल्क रोड" को नाम दिएको छ।

हाम्रो दक्षिणको छिमेकी - भारत - चीनको प्लानमा सहमती नभएपनि बाध्य भएरै पनि यसमा सहमति जनाउनुपर्ने धारणा भारतभित्रै धेरैको रहेको छ। भारतका "लेफ्ट-लिबरल" हरुले ता "ओबीओआर" को खुलेरै प्रसंशा गरेका छन् र मोदी सरकारलाई यसमा भाग लिन आव्हान पनि गरेका छन्।

नेपाल सरकारको धारणा के हुने त?

प्रचण्ड सरकारको गठन पछि नेपाल ले स्वतन्तरुपले निर्णय लिने अधिकार गुमाएको अनुभब हामीलाई भएकै हो। यदि त्यसो हो भने भारतले "ओबीओआर" मा प्रस्ट धारणा नबनाइकन नेपालले निर्णय गर्न सक्ने सम्भावना कम देखिन्छ। त्यहि पनि "ओबीओआर" नेपालको हितमा कसरी हुनसक्छ भनेर यहा छोटो चर्चा गरेको छु।

माथी नै चर्चा गरे कसरी पाकिस्तानी पोर्ट हालै संचालन गरियो भनेर। चीनको नजिक को सहयोगी पाकिस्तान कम्मर कसेर "ओबीओआर" लाइ सफल गराउन लागिपरेको छ।जसले गर्दा काम संचालन गरेको दुइ बर्षमै गवादार पोर्ट संचालनमा आउन सफल भएको हो। एउटा सांकेतिक रुपमै भएपनि नोवेम्बर १३ मा चीनबाट आएको कार्गो गवादार बन्दरगाहबाट जहाजमा लोड गरि "मिडल-इस्ट" र "अफ्रिका महादेस" मा लगिनु नया युगको सुरुवात नै हो।

चीनको लागी त यो "गेम-चेन्जर" हुनसक्छ किनभने चीनको समुन्द्रसगको सम्बन्ध केवल पुर्बी भागमा छ र चीनको चाहना कुनैपनि हालतमा पश्चिमी नाका खोल्नु हो जसले चीनलाई पश्चिमा रास्ट्रको नजिक धकेल्छ। एक अर्थमा ""ओबीओआर"" सिल्क रोडको पुनर्निर्माण हो। चिन अरबियन सी मा छोटो भन्दा छोटो बाटो गरेर पुग्न चाहन्छ जसका लागी उ हिमाल, पहाड, घाटी, देउराली, मरुभुमी र बिबादास्पद भुमि पार गरेर अघि बढ्न तयार छ । पाकिस्तानी पोर्ट गवादार बाट दुबई मात्र ५०० माइल टाढा हुनेछ।

बर्तमान अवस्थामा सांघाई बाट "मिडल इस्ट" पुग्न चिनिया जहाजलाई १६,००० किमी को यात्रा गर्नुपर्ने हुन्छ जब की पाकिस्तानको "गवादार पोर्ट" बाट त्यो यात्रा केवल ५००० किमी को हुने बताइएको छ। यो करिडरको सुरुवात सगै पाकिस्तानको बलुचिस्तान प्रान्तलाई पनि आर्थिक रुपमा निकै ठुलो फाइदा हुन्छ नै। बलुचिस्तानका हिमाली भागहरु एप्रिकोट, चेरी र स्याउका लागी फेमस छन्। अहिले त्यहाका किसानको मार्केट भनेको "मिडल इस्ट" हो। त्यहाका फलफूलहरु इस्लामाबाद ल्याएर "एयर कार्गो" लिफ्ट गरि दुबई, आबुधाबी आदि सहरहरुमा लगिन्छ । यो आर्थिक करिडरको विकासले पाकिस्तानी फलफुल अब सजिलै चाइनाका सहरहरुमा बेच्न सकिने सम्भावना खुलेको छ। यो "ओबीओआर" लाइ कसरी आफ्नो हितमा प्रयोग गर्न सकिन्छ भन्ने सानो उदाहरण मात्रै हो। 

नेपालको सन्दर्भमा हामीले सोच्नुपर्ने कुरो के हो भने हामी गुम्सिएर, लोभीएर, बाह्य इशाराका भरमा नाचेर वा चुप्प लागेर बस्ने की हामी आफ्नो फाइदा र योगदान हेरेर "एक्टिभ" हुने भन्ने हो। हाम्रो रणनीतिक चाल भनेको कसरी हामी आफैलाई सम्बृद्ध बनाउन सक्छौ, त्यसतरफ कदम चाल्नु हो । भारत रिसाउला वा चिन खुशी होला भन्ने आधारमा हाम्रो निती परिबर्तन गरियो भने हामीले धेरै गुमाउनेछौ। महत्वपूर्ण कुरा यो पनि हो की नेपालको हालैको दोधारे चीन नितीले गर्दा चीन केहि बेखुश देखिएको पनि हुनसक्छ। आर्थिक लेखाजोखा गर्दा चीनको लागी पाकिस्तान जति महत्वपुर्ण छ, त्यति नेपाल छैन। तर नेपालका लागि चीन असाध्यै महत्वपूर्ण बजार र बाटो हो, त्यो हामीले भुल्नु हुदैन। त्यसलाई केन्द्रमा राखेर "ओबीओआर" को बारेमा नेपालले स्वतन्त्र निर्णय लिनसक्नुपर्छ।

के फाइदा छ नेपाललाई?

गतसालको भारतीय नाकाबन्दीले हामीलाई के पाठ सिकाएको छ भने नेपालले आफ्नै "सर्भाइवल" का खातिर नया बाटो र नया नाका अबिलम्ब खोल्नु जरुरि छ। यसले दक्षिणी छिमेकीको "मसल-फ्लेक्सिंग" द्वारा नेपालको पररास्ट्र,र गृह नितीमा भैरहेको हालीमुहालीको अन्त्य गर्नेछ। त्यो भन्दा ठुलो अर्को कुनै उद्देस्य हुन् सक्दैन किन नेपाल "ओबीओआर" को हिस्सा बन्नुपर्छ भन्नेमा। त्यसका अलावा नेपालले लिनसक्ने आर्थिक फाइदा ता अनगिन्ती नै हुनेछन। तर यसका लागि भने "लंग-टर्म" र "स्ट्रक्चर्ड प्लान" को जरुरत पर्नेछ। नेपालले आर्थिक फाइदा आजको भोली नै लिनसक्ने नहुदा लगातार प्लान बमोजिम काम र सोही अनुसार धैर्यता पनि देखाउनु पर्नेछ।

अहिलेको प्रारम्भिक तथ्यांकले के पनि देखाएको छ भने चीनको यो प्रोजेक्ट मुख्य गरेर अमेरीकी प्रभुत्वलाई "काउण्टर" गर्नमा पनि सफल भएको छ। र यसको सफल पक्ष चाहि के हो भने लगानीका लागी "कम्पिटिङ्ग" ब्लक्स हरु आपसी प्रतिस्पर्धामा जुटेका छन्। यसको उदाहरण मध्य-एसियामा बढेको चिनिया र अमेरीकी लगानी भनिएको छ। नेपालको हकमा त्यो स्वत हुने देखिन्छ। यदी भारत र चीन लाइ प्रतिस्पर्धात्मक वाताबरणमा नेपालमा लगानी गर्नको लागी पनि नेपालले "ओबीओआर" मा समर्थन गर्नुपर्छ। यसले गर्दा बर्षौ सम्म प्रोजेक्ट ओगटेर बस्ने र सिन्को नभाच्ने बिदेशी कम्पनीहरु पनि आफ्नो "सफ्ट पावर" मेन्टेन गर्न काममा जुट्ने सम्भावना देखिन्छ।

अहिले नेपाललाई समुन्द्र पुग्न केवल भारतको बाटो भएर जानुपर्छ र भारतका हरेक बन्दरगाह - चाहे कलकत्ता होस्, वा बिशाखापट्नम - मा नेपाली आयातकर्ताले भोग्नुपरेको दुख हामीले युगौयुग बाट झेलेका छौ। अहिले अर्को उपाय पनि त छैन। अनि जति दुख भएपनि  भारतकै बन्दरगाह नपुगी हामीलाई सुखै छैन अहिले।

सैधान्तिक रुपमै भए पनि नेपालले पाकिस्तानी बन्दरगाहको प्रयोग गर्ने अवसर "ओबीओआर" ले नेपाललाई दिनेछ। यो तत्काल सम्भब नहोला तर चीनको सहयोगमा र चीनको सक्रिय भूमिकाको साथमा नेपालले बिस्तारै भौतिक पूर्वाधारको बिकास गर्नुपर्दछ। हालसालै चीनसग गरिएको पारवाहन सम्झौता र "ओबीओआर" ले एक-अर्काको "कम्प्लिमेण्टरी" भूमिका खेल्नेछन।

हुम्ला जुम्ला मा फल्ने स्याउ हुन् वा, "मिडल इस्ट" बाट आउने तेल होस्, त्यो चीन र पाकिस्तानको बाटो हुदै जाने र आउने अहिलेलाई केवल कोरा कल्पना मात्रै हुनेछ तर यदि त्यो सम्भब छ भने केवल "ओबीओआर" मा सहभागिता जनाएर मात्रै प्राप्त हुनेछ। बर्षौ देखि भाषणमा हामीले सुन्दै आएका छौ की नेपाल "कनेक्टिङ्ग लिंक" बन्न सक्छ भारत र चीनलाइ जोड्ने र यसबाट नेपालले फाइदा लिनसक्ने सम्भावनाका बारेमा। अब भाषण मात्र गरेर बस्ने बेला भएन र यसका लागी ठोस कदम चाल्ने हो भने नेपाल ले "ओबीओआर" मा सक्रिय भएर भाग लिनु जरुरी छ। 

- घनश्याम खड्का जेएनयु, दिल्ली