कसरी जोडिन सक्छ नेपाल "वन बेल्ट, वन रोड मा"?
यो प्रश्नको उत्तर धरातलमा टेकेर लेखिनुपर्दछ यदी सत्य र प्रयोगात्मक उत्तर खोज्ने हो भने। यो इमोशनको बहकाउमा लागेर सगरमाथा फोडेर भएपनि सडक निकालिन्छ भनेको भरमा रोडमा बनाउन सकिने होइन। यो ब्लगमा मैले कसरी जोड्न सकिएला र के कस्ता चुनौती आउनसक्छन भन्ने बारेमा केही लेखेको छु। बाकी कुरा त बाकी ब्लगहरुमा पनि आउने नै छन्। नेपाललाई कसरी जोड्ने भन्ने चर्चा गर्दा अलि सुक्ष्म रुपमै "चीन-पाकिस्तान आर्थिक करिडोर" लाइ करीबबाट अध्ययन गर्नुपर्ने जरुरी छ। चीनले समेत "पाइलट प्रोजेक्ट" ("फ्लागशिप प्रोजेक्ट"/Flagship Project) मानेको हुदा "ओबिओआर" का सम्भावित चुनौती र फाइदालाइ बुझ्न "चीन-पाकिस्तान आर्थिक करिडोर" को निर्माणमा देखा परेका समस्या, र समाधानलाइ गहिरिएर हेरौ एकपटक।
यो करिडरले चीनलाई इन्डियन ओसन सग जोड्दछ। चीनको काषागार (Kashgar) सहरबाट रोड्मार्ग भएर पाकिस्तानको ग्वादर (Gwadar) बन्दरगाहमा जोडिने हो। तसर्थ कुनैपनि हालतमा नेपालबाट जाने सडकले यदि चीनको काश्गर शहरलाई जोड्ने हो भने नेपालको "ओबिओआर" मा जोडिने सपना पुरा हुन कुनै समय लाग्दैन। केवल आकडा हेर्ने हो भने नेपालबाट काश्गर करिब १७०० किमि को दुरीमा पर्छ। यो केवल सबैभन्दा छोटो दुरी हो, सडकमार्गको दुरी हैन। पहाडी र हिउ जम्ने हिमाली एरिया भएका कारण पनि नेपाललाई "ओबिओआर" मा भाग लिन निकै कडा मिहिनेत गर्नपर्ने देखिन्छ।
के के छन् त नेपालका लागि चुनौती?
नेपालको भूराजनीति नै नेपालको लागि पहिलो ठुलो च्यालेन्ज हो। सबैभन्दा सजिलो इलाका केवल भारत तर्फ मात्र भएको हुदा भारतमा नै "ओभर-डिपेण्डेण्ड" हुनुपर्ने अवस्था छ। उत्तर चीन तर्फको भूभाग जुन हालतको छ त्यसलाई छिचोलेर नेपालले ब्यापार बढाउने कुरा मुस्किलै छ, तर असम्भब भने छैन। यसले केहि मात्रामा भारत तर्फको "ओभर-डिपेन्डेन्सी" लाइ कम गर्दछ। र यसैका खातिर पनि नेपाल ले उत्तर तर्फको सडक संरचनामा ध्यान दिनु अत्यन्तै जरुरी छ। सबैभन्दा यक्ष प्रश्न चाही के हिउले पुरिएका हिमाल चिरेर सडक खोल्न सजिलो र सम्भब छ? के यस्ता हिमाल र पहाड चिरेर संसारमा अन्यत्र पनि सडक खोलिएका उदाहरण छन्?
त्यसका लागी संसारका केहि उचाइमा रहेका हाइवेहरुलाई हेरौ र त्यसमा देखिने चुनौतीमा बिशेष ध्यान दिउ एकछिनका लागि. उच्च हिमाली इलाकामा कसरि सडक बनाउने भन्ने सिक्न धेरै टाढा गैराख्नु पर्दैन। पाकिस्तान लाइ चाइनासग जोड्ने "काराकोरम हाइवे", र तिब्बत क्षेत्रमा रहेको चीनको "जी२१९" हाइवे को निर्माण र त्यसको मर्मत-सम्भार लाइ हेर्ने हो भने आशा गर्न सकिने ठाउ छन्। तर एउटा नया आशाका साथ् साथै त्यसको "ळिमिटेसन" का बारेमा पनि हामी अवगत हुनेछौ। तसर्थ नेपाललाई चीनको काशगर सग जोड्ने र त्यहाबाट "काराकोरम हाइवे" मार्फत पाकिस्तानको ग्वादार पोर्ट सम्म जोड्ने सपना तत्कालका लागी "आकाशको फल" बराबर नै हुनेछ। नेपाललाई चीन-पाकिस्तान हुदै पश्चिमा रास्ट्र, मध्य-एसिया र "मिडल इस्ट" जोड्ने सपना साकार हुन् निक्कै समय लाग्ने देखिन्छ।
तर निराश भै हाल्नुपर्ने जरुरी चाही यसकारण छैन किनभने चीनको नेसनल हाइवे "जी ३१८" जसले नेपालको कोदारीमार्गलाइ तिब्बतको ल्हाषा हुदै अन्य भागलाई जोड्दछ, त्यो चाहि धेरै राम्रो अवस्थामा छ र नेपाललाई चेंगदु(Chengdu) सहरसग धेरै सजिलै ता होइन त्यही पनि राम्रै तरीकाले जोड्न सकिन्छ। चेंगदु (Chengdu) बाट सांघाई २००० किमि को मोटरबाटो हो। (यसबारेमा अर्को ब्लगमा है।) यहासम्म सरसर्ती हेर्दा के कुरा चाहि प्रस्ट देखिन्छ भने नेपाल "ओबिओआर" को हिस्सा बन्दा यसको मुख्य फोकस चाहि चीनको पुर्बतर्फका क्षेत्रहरुमा ब्यापार बढाउने उद्देस्यले हुनुपर्छ। यो नेपालको चाहना भन्दापनि बाध्यता हो। तर यसका साथै प्रसस्त सम्भावना चाही के देखिन्छ भने नेपाल "आसियान/ASEAN" का अन्य रास्ट्रहरुसग पनि चीनको सहायता र सक्रियतामा ब्यापार बढाउन सक्षम हुनसक्ने ठाउ छ।
सन् २०१४ मा अस्फ़ाल्ट बिछ्याइएको चीनको सबैभन्दा चुनतिपुर्ण नेसनल हाइवे "जी २१९" आर्थिक रुपमा भरपर्न सकिने "च्वाइस" ता होइन तर नाकाबन्दी जस्तो "डेस्परेट" टाइम मा भने काममा आउन सक्छ। तर हालकै अवस्थामा नेपालले यो हाइवे को उपयोग गर्न सक्ने सम्भावना कमै छ। नेपाल र चीन दुवै तर्फ आवस्यक भौतिक संरचनाको बिकास नगरी "जी २१९" ले नेपाललाई नया बाटो खोल्ने सम्भावना छैन। अहिलेलाई काठमान्डू बाट कोदारी राजमार्ग हुदै नेपालले तिब्बत बोर्डरमा चीनको नेसनल हाइवे "जी 318" लाइ पकड़छ र त्यसले "जी २१९" लाइ भेटेर मानसरोवर सम्मको यात्राको लागीमात्रै यो बाटोको प्रयोग भएको छ। काश्गार हुदै पाकिस्तान र मध्य-एसियाका कुनैपनि अरु नाकापुग्न कम्तिमा अरु २००० किमि को यात्रा गर्नुपर्नेहुन्छ नेपालले मानसरोबर क्षेत्रबाट. लजिस्टिक्स र आर्थिक दुवै कोणबाट अहिलेलाई त्यो "फलामको चिउरा चपाउनु" सरह नै हो।
"जी २१९" २००० किमि भन्दा लामो सडक खण्ड हो, जो सगरमाथाको पारीपट्टी छ भन्दा पनि हुन्छ। "जी २१९" लगभग ५००० मि. को औसत उचाइमा रहेको सडक हो र कतिपय सवारीचालक यहा "अक्सिजन मास्क" लगाएर गाडी चलाउने गर्दछन। "जी २१९" ले तिब्बेतलाइ सिन्जियान ऊइघुर (Xinjiang Uyghur autonomous region) क्षेत्रसग जोड्दछ। नेपाललाई मध्य-एसिया सग जोड्न को लागि ऊइघुर पुग्नु जरुरी छ। ऊइघुरबाट कजाखस्तानको "अल्माटी" सम्म रोड र रेलमार्ग दुवै एकदमै राम्रो अवस्थामा छ।
तसर्थ सडक मार्ग मार्फत नेपालले चाइना लगायत अन्य राष्ट्र सग जोडीएर आर्थिक फाईदा लिने कुरा निकै गार्हो साबित हुनेछ। त्यही भएर नै रेल्मार्ग बढी भरपर्दो माध्यम हुनसक्छ। कसरी नेपाललाई चाइनासग रेल्मार्ग बाट जोड्न सकिएला भन्ने बारेमा साङ्गोपाङ्गो अध्ययन गरिएको लेख अर्को हप्ता आउनेछ। यहाँको प्रतिकृयाको स्वागत गर्दछौ। ओबिओआर र नेपाल केन्द्रित भएर लेखिएका अघिल्ला दुई लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुनेछ। पहिलो लेख (वन बेल्ट, वन रोड बाट नेपालले लिन सक्ने फाइदाहरु) र् दोश्रो लेख ("वन रोड, वन बेल्ट" - के गर्दैछ चाइना? कसरि लिने फाइदा?)
यो प्रश्नको उत्तर धरातलमा टेकेर लेखिनुपर्दछ यदी सत्य र प्रयोगात्मक उत्तर खोज्ने हो भने। यो इमोशनको बहकाउमा लागेर सगरमाथा फोडेर भएपनि सडक निकालिन्छ भनेको भरमा रोडमा बनाउन सकिने होइन। यो ब्लगमा मैले कसरी जोड्न सकिएला र के कस्ता चुनौती आउनसक्छन भन्ने बारेमा केही लेखेको छु। बाकी कुरा त बाकी ब्लगहरुमा पनि आउने नै छन्। नेपाललाई कसरी जोड्ने भन्ने चर्चा गर्दा अलि सुक्ष्म रुपमै "चीन-पाकिस्तान आर्थिक करिडोर" लाइ करीबबाट अध्ययन गर्नुपर्ने जरुरी छ। चीनले समेत "पाइलट प्रोजेक्ट" ("फ्लागशिप प्रोजेक्ट"/Flagship Project) मानेको हुदा "ओबिओआर" का सम्भावित चुनौती र फाइदालाइ बुझ्न "चीन-पाकिस्तान आर्थिक करिडोर" को निर्माणमा देखा परेका समस्या, र समाधानलाइ गहिरिएर हेरौ एकपटक।
यो करिडरले चीनलाई इन्डियन ओसन सग जोड्दछ। चीनको काषागार (Kashgar) सहरबाट रोड्मार्ग भएर पाकिस्तानको ग्वादर (Gwadar) बन्दरगाहमा जोडिने हो। तसर्थ कुनैपनि हालतमा नेपालबाट जाने सडकले यदि चीनको काश्गर शहरलाई जोड्ने हो भने नेपालको "ओबिओआर" मा जोडिने सपना पुरा हुन कुनै समय लाग्दैन। केवल आकडा हेर्ने हो भने नेपालबाट काश्गर करिब १७०० किमि को दुरीमा पर्छ। यो केवल सबैभन्दा छोटो दुरी हो, सडकमार्गको दुरी हैन। पहाडी र हिउ जम्ने हिमाली एरिया भएका कारण पनि नेपाललाई "ओबिओआर" मा भाग लिन निकै कडा मिहिनेत गर्नपर्ने देखिन्छ।
के के छन् त नेपालका लागि चुनौती?
नेपालको भूराजनीति नै नेपालको लागि पहिलो ठुलो च्यालेन्ज हो। सबैभन्दा सजिलो इलाका केवल भारत तर्फ मात्र भएको हुदा भारतमा नै "ओभर-डिपेण्डेण्ड" हुनुपर्ने अवस्था छ। उत्तर चीन तर्फको भूभाग जुन हालतको छ त्यसलाई छिचोलेर नेपालले ब्यापार बढाउने कुरा मुस्किलै छ, तर असम्भब भने छैन। यसले केहि मात्रामा भारत तर्फको "ओभर-डिपेन्डेन्सी" लाइ कम गर्दछ। र यसैका खातिर पनि नेपाल ले उत्तर तर्फको सडक संरचनामा ध्यान दिनु अत्यन्तै जरुरी छ। सबैभन्दा यक्ष प्रश्न चाही के हिउले पुरिएका हिमाल चिरेर सडक खोल्न सजिलो र सम्भब छ? के यस्ता हिमाल र पहाड चिरेर संसारमा अन्यत्र पनि सडक खोलिएका उदाहरण छन्?
त्यसका लागी संसारका केहि उचाइमा रहेका हाइवेहरुलाई हेरौ र त्यसमा देखिने चुनौतीमा बिशेष ध्यान दिउ एकछिनका लागि. उच्च हिमाली इलाकामा कसरि सडक बनाउने भन्ने सिक्न धेरै टाढा गैराख्नु पर्दैन। पाकिस्तान लाइ चाइनासग जोड्ने "काराकोरम हाइवे", र तिब्बत क्षेत्रमा रहेको चीनको "जी२१९" हाइवे को निर्माण र त्यसको मर्मत-सम्भार लाइ हेर्ने हो भने आशा गर्न सकिने ठाउ छन्। तर एउटा नया आशाका साथ् साथै त्यसको "ळिमिटेसन" का बारेमा पनि हामी अवगत हुनेछौ। तसर्थ नेपाललाई चीनको काशगर सग जोड्ने र त्यहाबाट "काराकोरम हाइवे" मार्फत पाकिस्तानको ग्वादार पोर्ट सम्म जोड्ने सपना तत्कालका लागी "आकाशको फल" बराबर नै हुनेछ। नेपाललाई चीन-पाकिस्तान हुदै पश्चिमा रास्ट्र, मध्य-एसिया र "मिडल इस्ट" जोड्ने सपना साकार हुन् निक्कै समय लाग्ने देखिन्छ।
तर निराश भै हाल्नुपर्ने जरुरी चाही यसकारण छैन किनभने चीनको नेसनल हाइवे "जी ३१८" जसले नेपालको कोदारीमार्गलाइ तिब्बतको ल्हाषा हुदै अन्य भागलाई जोड्दछ, त्यो चाहि धेरै राम्रो अवस्थामा छ र नेपाललाई चेंगदु(Chengdu) सहरसग धेरै सजिलै ता होइन त्यही पनि राम्रै तरीकाले जोड्न सकिन्छ। चेंगदु (Chengdu) बाट सांघाई २००० किमि को मोटरबाटो हो। (यसबारेमा अर्को ब्लगमा है।) यहासम्म सरसर्ती हेर्दा के कुरा चाहि प्रस्ट देखिन्छ भने नेपाल "ओबिओआर" को हिस्सा बन्दा यसको मुख्य फोकस चाहि चीनको पुर्बतर्फका क्षेत्रहरुमा ब्यापार बढाउने उद्देस्यले हुनुपर्छ। यो नेपालको चाहना भन्दापनि बाध्यता हो। तर यसका साथै प्रसस्त सम्भावना चाही के देखिन्छ भने नेपाल "आसियान/ASEAN" का अन्य रास्ट्रहरुसग पनि चीनको सहायता र सक्रियतामा ब्यापार बढाउन सक्षम हुनसक्ने ठाउ छ।
सन् २०१४ मा अस्फ़ाल्ट बिछ्याइएको चीनको सबैभन्दा चुनतिपुर्ण नेसनल हाइवे "जी २१९" आर्थिक रुपमा भरपर्न सकिने "च्वाइस" ता होइन तर नाकाबन्दी जस्तो "डेस्परेट" टाइम मा भने काममा आउन सक्छ। तर हालकै अवस्थामा नेपालले यो हाइवे को उपयोग गर्न सक्ने सम्भावना कमै छ। नेपाल र चीन दुवै तर्फ आवस्यक भौतिक संरचनाको बिकास नगरी "जी २१९" ले नेपाललाई नया बाटो खोल्ने सम्भावना छैन। अहिलेलाई काठमान्डू बाट कोदारी राजमार्ग हुदै नेपालले तिब्बत बोर्डरमा चीनको नेसनल हाइवे "जी 318" लाइ पकड़छ र त्यसले "जी २१९" लाइ भेटेर मानसरोवर सम्मको यात्राको लागीमात्रै यो बाटोको प्रयोग भएको छ। काश्गार हुदै पाकिस्तान र मध्य-एसियाका कुनैपनि अरु नाकापुग्न कम्तिमा अरु २००० किमि को यात्रा गर्नुपर्नेहुन्छ नेपालले मानसरोबर क्षेत्रबाट. लजिस्टिक्स र आर्थिक दुवै कोणबाट अहिलेलाई त्यो "फलामको चिउरा चपाउनु" सरह नै हो।
"जी २१९" २००० किमि भन्दा लामो सडक खण्ड हो, जो सगरमाथाको पारीपट्टी छ भन्दा पनि हुन्छ। "जी २१९" लगभग ५००० मि. को औसत उचाइमा रहेको सडक हो र कतिपय सवारीचालक यहा "अक्सिजन मास्क" लगाएर गाडी चलाउने गर्दछन। "जी २१९" ले तिब्बेतलाइ सिन्जियान ऊइघुर (Xinjiang Uyghur autonomous region) क्षेत्रसग जोड्दछ। नेपाललाई मध्य-एसिया सग जोड्न को लागि ऊइघुर पुग्नु जरुरी छ। ऊइघुरबाट कजाखस्तानको "अल्माटी" सम्म रोड र रेलमार्ग दुवै एकदमै राम्रो अवस्थामा छ।
तसर्थ सडक मार्ग मार्फत नेपालले चाइना लगायत अन्य राष्ट्र सग जोडीएर आर्थिक फाईदा लिने कुरा निकै गार्हो साबित हुनेछ। त्यही भएर नै रेल्मार्ग बढी भरपर्दो माध्यम हुनसक्छ। कसरी नेपाललाई चाइनासग रेल्मार्ग बाट जोड्न सकिएला भन्ने बारेमा साङ्गोपाङ्गो अध्ययन गरिएको लेख अर्को हप्ता आउनेछ। यहाँको प्रतिकृयाको स्वागत गर्दछौ। ओबिओआर र नेपाल केन्द्रित भएर लेखिएका अघिल्ला दुई लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुनेछ। पहिलो लेख (वन बेल्ट, वन रोड बाट नेपालले लिन सक्ने फाइदाहरु) र् दोश्रो लेख ("वन रोड, वन बेल्ट" - के गर्दैछ चाइना? कसरि लिने फाइदा?)
No comments:
Post a Comment